El río Uruguay es puesto de rodillas para empresas como UPM y otras trasnacionales
Por Nahuel Maciel
EL ARGENTINO
El río Uruguay hace muchas décadas que es un territorio puesto a merced de la voluntad de empresas multinacionales y otras como UPM Botnia, cuya patria es el dinero. Ahora se la ha puesto nuevamente de rodillas a través del proyecto que busca mejorar la navegabilidad de ese curso de agua internacional que baña las costas de tres países: Brasil, República Oriental del Uruguay y Argentina. Y la garantía que ofrece la Comisión Administradora del Río Uruguay para que el dragado favorezca a la contaminante pastera como al sector forestal.
Por otro lado, hay que tener presente que en junio de 2020 el Comité de Cuenca del Río Uruguay (CCRU) hizo conocer su beneplácito por el anuncio de que los Presidentes de Argentina, Alberto Fernández; y de Uruguay, Luis La Calle Pou, expresaron su conformidad para aumentar las gestiones con el objetivo de lograr la navegabilidad aguas arriba de la represa de Salto Grande.
En la actualidad el río -de 1.800 kilómetros de largo-, es navegable desde su desembocadura hasta el puerto de Concordia en Argentina. La idea es ampliar ese recorrido a unos 772 kilómetros del curso.
En ese sentido los municipios nucleados en el Comité de Cuenca para el Desarrollo del Río Uruguay (CCRU) se encuentran trabajando a través de las Secretarías Técnicas de Concepción del Uruguay y Concordia (cuando no, poniendo al mejor postor el rico patrimonio natural de los entrerrianos) sobre el eje de terminar la esclusa y el canal aliviador que contempla una esclusa adicional para morigerar impactos ambientales y de eficiencia energética.
Las Secretarías Técnicas plantean necesario un análisis potencial del desarrollo aguas arriba de la represa que incluye el Sudoeste de Brasil; Santa Catarina y Río Grande do Sul; Sureste de Misiones y el litoral correntino sobre el río Uruguay, más el desarrollo aguas abajo de la represa, todo integrado bajo la perspectiva del transporte multimodal para aprovechar las sinergias propias de cada nodo.
“El curso de navegabilidad de aguas arriba es bi y trinacional por lo cual los acuerdos deben contemplar variables de las legislaciones de Argentina, Brasil y Uruguay lo que exige un trabajo mancomunado de las cancillerías, pero también del impulso de los gobiernos locales”, coincidieron en destacar tanto Marcos Follonier y María de los Ángeles Petit, integrantes de la Secretaría Técnica Concordia del CCRU.
Y lo otro que no hay que desdeñar es la presencia desde 2017 bajo el formato de “asistencia técnica” de la Unión Europea.
“La Cuenca del Plata comprende una superficie total de cerca de 3,1 millones de kilómetros cuadrados, se constituye en una de las áreas de mayor riqueza potencial de la tierra derivada de su diversidad climática, recursos mineros, aptitud agropecuaria, posibilidades energéticas, industriales y de comunicación”, valoran los que impulsan esta iniciativa de espalda a los pueblos ribeñeros, a quienes no han informado en tiempo ni en forma.
“Las mejoras en la navegabilidad de las vías fluviales que reciben las aguas de la misma resultarán en significativas reducciones del costo del transporte de flujos de tráfico interno entre regiones, así como para los tráficos extrarregionales, contribuyendo para integrar económicamente la región y fortalecer su desarrollo sostenible”, justifican en el proyecto. Suena a canto de sirena; pero en rigor se quiere habilitar esa navegabilidad para favorecer, por ejemplo, el abastecimiento de madera para la pastera contaminante Orión (hoy UPM, ayer Botnia). Es el mismo canto de sirena que se expresó cuando se derogó la Ley de la Madera, que claramente el tiempo le dio la razón a los pueblos ribereños que denunciaron siempre que esa iniciativa no era otra cosa que favorecer a la pastera contaminante.
La otra cantinela que se expresa –siempre como una seducción- es que de mejorarse la navegabilidad del río Uruguay se generaría automáticamente una “mayor competitividad de los productos regionales, principalmente para los de aquellas áreas más alejadas de los puertos marítimos. Como efecto secundario del proyecto, se producirá una disminución del tránsito de camiones en las carreteras con la consiguiente reducción de accidentes y contaminación por gases de escape, a la vez que se tendrá una mayor duración de los pavimentos y reducción de los costos de mantenimiento”.
Otras consideraciones
En una rápida descripción, se puede señalar que, a lo largo de sus recorridos, los ríos de la Cuenca del Plata también establecen límites entre los países. En este sentido, el río Paraguay es compartido en parte entre Brasil y Paraguay y entre Paraguay y Argentina. A su vez, el río Paraná demarca parte de los límites brasileño-paraguayo y argentino-paraguayo; mientras el río Uruguay (el que aquí interesa) establece parte de los límites entre Brasil-Argentina y entre Argentina-Uruguay.
Entre los alcances del proyecto, se presenta como objetivo “incrementar la profundidad de los diferentes tramos del canal de navegación y mejorar el balizamiento permitiendo que la utilización del mismo para buques de mayor calado se realice en condiciones seguras”.
Así, se sostiene a manera de descripción, que “las obras de dragado facilitarán la navegación sobre el río del transporte de personas y mercancías con ahorro de tiempos y costos beneficiando a los países de la región”.
Como situación conjunta entre Argentina y Uruguay, se inició el dragado de los pasos críticos entre el kilómetro 0 y el kilómetro 187,1; así como el acceso al puerto de Concepción del Uruguay.
Estas obras se contrataron a organismos de los Estados: la Dirección Nacional de Vías Navegables (Argentina) y la Administración Nacional de Puertos (República Oriental del Uruguay). Para ello, se llamó a licitación para el dragado de los pasos de fondos duros Montaña y Casablanca (la apertura de ofertas se realizó el 15 de junio de 2016), fue adjudicado a la firma Jan de Nul finalizando el dragado de los dos pasos en febrero de 2017.
Posteriormente se llamó a licitación para el dragado de los pasos restantes del tramo kilómetro 0 al kilómetro 203,6.
A su vez, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) tiene a su cargo la tarea de llevar adelante la elaboración del proyecto del dragado y balizamiento entre el kilómetro 0 y el kilómetro 187,1 del río Uruguay de acuerdo a lo establecido en la reunión de ministros de ambos países fechada en marzo de 2011.
Así, la CARU contrató el proyecto de dragado y balizamiento entre el kilómetro 0 y el 187,1, incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay y los canales entre el kilómetro 187,1 y el kilómetro 206,8, puerto de Paysandú.
Esta obra la lleva adelante la empresa belga Jan De Nul que ha cobrado 36 cuotas de 593.720 dólares cada una.
Oscuridades
Como ocurre siempre con los proyectos vinculados “al desarrollo” del río Uruguay, lo que prevalece es la oscuridad y la ausencia casi absoluta de acceso a la información para los pueblos ribereños.
Así, por ejemplo, es un misterio la ubicación del canal de navegación para cruzar aguas arriba de Salto Grande. Aunque en los organismos y organizaciones que promueven esta clase de iniciativas bajo el pomposo título del desarrollo y la integración, ya lo tengan definido.
Un análisis primero orienta que tanto el canal como la esclusa “pasa barcos” de la represa, podría estar ubicada sobre la margen derecha (margen argentina), ya que las características geológicas y de facilidad constructiva lo hacen como el lugar más indicado.
Otro elemento no menor: en base a documentos oficiales, se estableció que el costo total de la construcción de este canal será absorbido en un 80 por ciento por la Argentina; y un 20 por ciento por el Uruguay.
A ello se suma ahora, el interés de Brasil, que tiene saturados sus puertos en Río Grande y la hidrovía del Uruguay le resulta vital, pero no será parte de la inversión inicial. ¿Se entiende?
Y otro elemento no menor: desde UPM-Botnia se quiere activar el dique compensador generador con exclusa pasa barcos, en “Los Monigotes”, dando actualidad al antiguo proyecto del ingeniero Plinio Spallanzani, que ubicaba esa obra en la Isla “Pepeají”.
Para que nadie se confunda: podría –se reitera, podría- ser provechoso darle navegabilidad al río Uruguay, pero antes sería esencial que se diera participación a los pueblos ribereños por ser esta iniciativa un eje rector de la planificación de una posible integración económica, ya que las zonas de influencia de sus tráficos tienen en común un puerto de salida Nueva Palmira. Esta sinergia permitiría además valorizar las inversiones en Nueva Palmira.
¿Por qué es clave el proceso de información pública a los pueblos ribereños? La respuesta es obvia: se aumentará el volumen de las mercancías transportadas y tal como ocurre hoy con la hidrovía Paraná-Paraguay, el narcotráfico encontraría una autopista para su comercio ilegal, agravando la situación de los ya comprometidos pueblos ribereños.
Localización
Esta lectura hay que tenerla en cuenta en su contexto geográfico, porque las áreas geográficas de intervención del proyecto es la navegabilidad del río Uruguay desde Nueva Palmira (kilómetro 6) hasta Monte Casero - Bella Unión (kilómetro 490).
Desde el punto de vista económico, se consideran zonas de posible subsidiariedad en materia de transportes las siguientes.
* Argentina: Provincia de Misiones y mitades occidentales de Corrientes y Entre Ríos.
* Uruguay: Departamento de Artigas, Salto, Río Negro y Soriano.
Y desde el punto de vista de su navegabilidad, el tramo objeto del proyecto se dividirá en dos:
1) Navegación con barcos oceánicos desde el kilómetro 0, antes de Nueva Palmira (kilómetro 6) hasta Paysandú-Colón (kilómetro 207).
2) Navegación con barcos o barcazas fluviales desde Paysandú-Colón (kilómetro 207) hasta Monte Casero-Bella Unión (kilómetro 460).
Para este proyecto se ha decidido que la sede esté ubicada en las instalaciones de la CARU en Paysandú.
Así, con la excusa de la navegabilidad del río Uruguay y la reactivación portuaria, en rigor se está entregando ese curso de agua internacional a empresas dañosas social y ambientalmente como UPM Botnia, las forestales asociadas y las graneras y containers, además de habilitar una “autovía” formidable para el tráfico en todas sus formas, especialmente el narcotráfico.
A su vez toda esta iniciativa, ancla otros proyectos que son presentados “de manera individual” pero están integrados a esta navegabilidad del río. Así, se puede enumerar –entre otras- a la ampliación y rehabilitación del aeropuerto de Concordia; la circunvalación de Nueva Palmira; la terminalidad de las obras de construcción de las esclusas de Salto Grande; la construcción del ramal ferroviario Mercedes - Puerto de Nueva Palmira; el diseño y construcción del canal alternativo Casa Blanca; la mejora de accesos e infraestructura portuaria del puerto de Nueva Palmira y de los puertos fluviales del río Uruguay (algunos de ellos serán privatizados una vez que el Estado haya invertido); mejoramiento de la navegabilidad del Río Negro para favorecer a UPM 2; mejoras en el puerto de Concepción del Uruguay y el de Paysandú (con accesos y área de almacenaje en ambos casos), entre otros.